5月28日，国产大飞机C919商业运营迎来两周年。截至5月底，东航、国航、南航共18架C919投入商业运营，执飞20余条商业航线，安全飞行超3.6万小时，累计运输旅客超205万人次。
2024年12月11日，由C919执飞的中国南航CZ6786航班从广州飞抵海口，旅客下飞机后同国产大飞机C919合影留念。 新华社记者 杨冠宇 摄
回望来时路，曾经的质疑已化为前进的动力。“C919首飞前，网上不少质疑声，说中国制造的飞机不行，安全系数低。但航空业内人士对C919的可靠性完全不怀疑、安全性一定是足够的。”从事航空产业10余年的安徽飞悦航空科技有限公司总经理秦磊解释，航空领域首要强调的就是“航空安全”，比如制造环节就要求“百分之百合格”，不只是原材料合格、最终产品合格，每个生产环节都要合格，“甚至连物料摆放方向都有规定，因为这会影响其受力方向”。这样的标准，适用于大飞机的全部零部件，这一数字超2500000。
总部位于上海的中国商飞，是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，上海当仁不让成为国产大飞机制造中心。与此同时，多年来，上海正牵引出一条愈发清晰的长三角航空产业链，航空相关企业在上海及长三角周边地区不断生发、落地、集聚。去年11月，长三角（含江西）大飞机集群入选2024年国家先进制造业集群，正是大飞机产业不断集聚的有力佐证。该集群由沪苏浙皖与江西省共同申报，是全国首个以“大飞机”命名的国家先进制造业集群。
随着中国人的“大飞机梦”成为现实，上海正推动全国民用航空万亿级产业加速崛起，尤其是带动长三角大飞机产业链共同“高飞”，这是国产大飞机发展的客观需要，更是“在服务全国中发展上海”的使命所在和生动实践。
迎来最好的机会
去年11月，浙江抟原复合材料有限公司与中国商飞签下500架份的C919大飞机平尾货舱件工作包合同，成为中国商飞在该领域的专业化供应商。“现在是进入大飞机产业链最好的机会。”公司总裁助理赵旭如此判断。
赵旭的判断有依据。一方面，大飞机需求量剧增。相关研报显示，截至今年2月，中国商飞累计获C919订单近1500架，其中确认订单近1000架。另一方面，近年来，国内各类航空企业的研发和制造能力有了显著提升。
为满足订单需求，大飞机产能正快速爬坡。据此前披露的C919产能五年规划：2025年产能已从原计划的50架提升至75架，2026年产能为100架，2027年、2028年产能均为150架，2029年产能为200架。
需求有了，中国商飞愿意开展新合作吗？“在对外合作方面，中国商飞一直都很开放和积极。”据赵旭观察，近年来，中国商飞积极在各地召开C919供应链动员会，以充分动员各地航空产业链企业积极为国产大飞机配套。去年12月9日，大飞机规模化华东区域动员会暨2024年江苏航空制造业合作对接会在南京举行，赵旭现场见证了大飞机规模化华东区域推进办公室落户南京，以加快推动大飞机规模化量产。截至去年底，江苏已有中国商飞的一二三级供应商81家，数量居全国前列。
无独有偶，中国商飞还将对接会开到长三角地级市。2月26日，镇江市政府与中国商飞采购与供应商管理部在镇江共同举办镇江航空产业合作对接会。早在2022年，中国商飞便在镇江设立驻华东地区代表处，以推进产业链供应链合作对接。
在大飞机产业链中，镇江的确占有一席之地。航天海鹰（镇江）特种材料有限公司是C919的九大机体结构供应商之一，承担着C919后机身前段、后段、副翼、垂尾等4个工作包，占机身所有复合材料部件份额4成以上。“今年初每月生产C919部件3到4架份，随着产能攀升，争取年中达到月产6架份。”公司副总经理、总工程师郭渊介绍，公司还计划未来2到4年内实施脉动生产线方案，降低人工成本和场地占用，提升C919批产装配自动化水平。
将视野放大，大飞机已成为我国航空产业发展的“主引擎”。以长三角（含江西）大飞机集群为例，其集聚了全国超1/3的大飞机装机配套供应商，产业链相关企业超900家，工业产值超千亿元。
为让更多长三角企业“链”上国产大飞机，长三角G60科创走廊联席办曾与中国商飞在G60科创走廊九城共同开展航空产业链企业的遴选培育。“这场供应链大摸底，既解决了商飞一家家走访的费时费力，也让不少企业快速进入商飞的视野。”G60联席办科创组组长、松江区科创发展办党组成员、副主任宋苏伟介绍，其间建设起G60大飞机供应商储备库，1700余家企业纳入其中，为大飞机输送的合格和潜在供应商增幅超40%。
以松江为例，尚实航空（松江）已与商飞成立联合攻关团队并自主研发航空辅助动力装置；特一新材料（松江）生产的芳纶蜂窝被用于大飞机的行李架、顶板等部位，基本实现进口替代，并为大飞机实现“瘦身”。此外，联佳科技（苏州）有限公司生产的机身结构件产品，已配备大飞机。
有一点需要明确，无论是商飞的开放合作，还是各地的大力推荐，并不意味着进入门槛降低。业内人士表示，经过一轮轮严格的航空标准考核后，最终进入大飞机供应链的企业依旧凤毛麟角。
走过了最难的路
陪伴大飞机共同成长的发展之路绝不简单，这背后是航空产业链企业坚持的“长期主义”。
“要么用别的产品去支撑，要么有足够的资金持续投入。”这是秦磊眼中相关产业链企业的两条发展路径，绝大部分企业属于前者。
安徽飞悦航空科技有限公司的生产车间。 任俊锰 摄
安徽飞悦航空母公司天津飞悦航空科技股份有限公司便是如此，2009年公司前身天津汽车模具股份有限公司航空产品部切入航空产业，2014年与庞巴迪达成合作协议，2017年才成为庞巴迪A级供应商。其间，即使在庞巴迪大力帮助下，单是产品获取适航证一项，投入就超过4000万元。如今，公司也已成为中国商飞的供应商，为C919提供机翼翼尖和扰流板上的金属零部件。
2013年开始进入航空产业的联佳科技（苏州）有限公司，同样坐了很长时间的“冷板凳”。“公司最初主要做3C产品配件，进入航空制造业的准入门槛犹如天堑，航空认证体系严苛，仅一道工序认证就需2到3年。”联佳科技（苏州）有限公司总经理章五九回忆，2013年到2018年一直在投入，2015年放弃了营收数千万元的传统业务，直到2018年航空业务才足以支撑公司发展。此外，2019年创立于平湖经开区的浙江抟原复合材料有限公司同样如此，多年来，公司在民用大飞机等先进复材制造方面，研发投入占比持续保持营收的10%以上，其间，无人机和低空经济业务板块起到了支撑企业发展的重要作用。
长期主义，同样适用于一些长三角城市，比如多位受访者提到的镇江。“当地对于响应国家政策，比较积极，虽然园区和企业前10来年日子并不好过，但如今终于见到成果了。”一位业内人士表示，当年大飞机概念一出，长三角不少地方“跟风”提出要配套，但坚持者寥寥，镇江是其中一个——
2008年5月，中国商飞在上海成立，当年镇江启动对接上海“大飞机”项目的规划，次年初航空航天产业园启动建设，彼时当地的航空航天产业还是一张白纸。近年来，镇江经开区航空航天产业园聚集起海鹰特材、江苏美龙航空部件有限公司、菲舍尔航空部件（镇江）有限公司等，这些企业陪伴C919推进研发生产。目前，镇江涉航企业超百家，2024年开票销售规模约560亿元。
这些企业和地方为何愿意坚持？“信念”是业内人士给出的重要关键词。最根本的，“相信国产大飞机能够一飞冲天”；其次，企业要有足够的耐心，放弃赚快钱的机会。航空产业是“长虹产业”，比如波音737机型已运行60多年，因此国产大飞机的供货周期也会长达数十年，秦磊开玩笑说，“甚至下一代退休时候，还在持续供货”。
“对于产业链企业，已经走过了陪伴大飞机成长的最难的那段路。”宋苏伟表示，接下来中国商飞进入了批量化生产阶段，这些企业不仅将实现盈利，还将迎来更多红利。秦磊对此深有感触。“大飞机升空，就像是点燃中国航空产业的‘星星之火’。”秦磊清晰记得，2023年5月，大飞机迎来商业首飞，当年9月公司完成首轮融资。
做大做强产业生态
“长三角地区有着得天独厚的区位优势、市场优势，但此前却缺乏产业优势。”章五九补充道，以上海为核心的长三角区域，并非传统意义上的航空产业高地。
2017年4月28日，在四川成都，中航成飞民用飞机有限责任公司C919国产大飞机机头生产线工人在进行C919驾驶舱风挡装配操作。 新华社记者 刘坤 摄
C919采取了国际上民用飞机主流的“主制造商—供应商”研制模式，因此在中国商飞牵头下，全国20多个省市，1000余家企事业单位，30多万人参与大飞机研制。其中，西安、成都、沈阳等城市作为我国传统的航空产业重镇，自然是大飞机产业链构建的重点区域，去年中国商飞分别在上述城市召开西北、西南、东北区域动员大会。
近年来，章五九察觉到了可喜的变化：长三角地区正吸引越来越多航空产业链企业布局，以快速响应中国商飞的需求，同时不少航空产业链企业也在一步步丰富产品线、扩充生产线，进而提升供应能级和层级，培育更多企业从零件供应向部件供应迈进，合力做大做强航空产业生态。
在长三角，大飞机带来的集聚效应正愈发凸显，正如航空产业专家所说，商飞总部的百公里内是配套企业选址的首选区域。
浙江抟原复合材料有限公司落子平湖，除看中当地的政策和管理优势外，区位也是重要加分项，这里距离上海浦东的中国商飞C919总装基地，仅约80公里。在业内看来，就像美国的塔科马市之于波音的西雅图基地，平湖配套大飞机项目的区位无可比拟。
邻沪小城太仓同样处于商飞的百公里内——汽车产业龙头企业、太仓规模最大的德企舍弗勒，2019年投下真金白银，新建航空部件制造中心，跨界研发生产高端航空轴承，谋求配套国产大飞机。
由内向外，大飞机的吸引力扩得更广了。安徽飞悦航空于2022年落地芜湖湾沚区，秦磊透露，早在2020年公司就有了“在长三角建工厂”的想法，底层逻辑就是“围着中国商飞转”。其间，他跑了不少航空产业园，最终看中了芜湖在长三角、在中国经济发达区域居中的区位，同时考虑生产实际需要，决定落地于此，更好服务中国商飞和长三角航空产业链客户。
不同城市搅动着国产大飞机发展的一池春水，如此长三角（含江西）大飞机集群也定下明确目标：2027年，产业规模超2000亿元，集聚1200家产业链相关企业，实现装机综合配套能力超50%，打造成为世界级民用航空产业集群。
大飞机集群发展带来的溢出效应，正多点开花。“大飞机是工业制造皇冠上的明珠，带动的产业规模超乎想象，几乎所有的制造业都涉及其中。”宋苏伟表示，在低空经济、新能源汽车等行业尤为显著。
2023年11月5日，在第六届进博会汽车展区，御风未来自主研发的载人电动垂直起降飞行器Matrix 1迎来全球首展。 新华社记者 辛梦晨 摄
民航产业“第一城”上海，也是全国低空经济发展高地。不仅峰飞、御风未来等多家eVTOL头部企业诞生在上海，不少低空经济企业创始成员更是来自中国商飞，比如御风未来创始团队便来自中国商飞上海飞机设计研究院。“大飞机产业发展，为低空经济储备了关键人才、技术和产业基础。”宋苏伟透露，即将组建的长三角G60科创走廊低空经济协同创新联盟，目前已吸引230多家相关企业参与。
国产大飞机是航空产业生态的核心，目前越来越多的长三角企业参与C919产能爬坡的同时，一些企业也已投身C929的前期攻关。C929作为我国首款宽体客机，其创新强度、技术难度和复杂程度远超C919。其中，浙江抟原将联合商飞共同攻关热塑自动化生产技术，未来将可实现批量化、自动化快速生产，提升产品性能，并帮助飞机减重降本。
原标题：《为了一起造大飞机，上海江苏浙江安徽专门拉了个群》
栏目主编：陈抒怡 文字编辑：陈抒怡 题图来源：新华社
来源：作者：解放日报 任俊锰